Dit opiniestuk verscheen eerder op VRTNWS.
En eerlijk gezegd is deze problematiek niet zo verwonderlijk. Het aantal voertuigen dat op onze wegen rondrijdt blijft nog steeds stijgen. In 1980 waren er in totaal 3,3 miljoen voertuigen in Belgiƫ ingeschreven. In 2000 was dat aantal reeds gestegen tot 5,7 miljoen voertuigen om in 2016 verder te stijgen tot 7,3 miljoen voertuigen. Het logische gevolg is dan ook dat er alsmaar meer voertuigen op onze wegen rondrijden en ook dat laat zich gevoelen. In 1980 hebben we met zijn allen 48 miljard kilometers op onze wegen gereden, in 2000 was dat reeds 90 miljard kilometer en in 2015 maar liefst 100 miljard kilometer. Indien er alsmaar meer voertuigen op onze wegen rondrijden en indien het volume kilometers op ons wegennet blijft stijgen is het evenzeer logisch dat we ook hoe langer hoe meer stilstaan op onze autowegen en dat er ook ecologische problemen ontstaan.
Maar ja wat kunnen we daar nu aan doen? Wel mobiliteit is natuurlijk een complex probleem, maar een belangrijk middel om het autoverkeer af te remmen is sowieso de fiscaliteit. Aan de hand van een verstandig belastingsysteem moet het mogelijk zijn om de verkeersknoop te ontwarren door het autoverkeer fiscaal te ontmoedigen en om alternatieve mobiliteitsmogelijkheden te stimuleren. En dat is nu niet het geval. Het valt op dat de huidige autofiscaliteit hoofdzakelijk een ecologische doelstelling nastreeft, en eigenlijk quasi geen enkele impact heeft op de problematiek van de verkeerscongestie. Met andere woorden de overheid zorgt er niet voor dat er minder autoās op onze wegen rondrijden, hoogstens dat autoās minder COĀ² uitstoten. In tegendeel zelfs veel fiscale maatregelen stimuleren nog het autoverkeer. En daarenboven zorgt de verdeling van de bevoegdheden rond mobiliteit, ecologie en fiscaliteit over verschillende beleidsniveauās t er voor dat er van een coherent beleid geen sprake is.
Veel fiscale maatregelen stimuleren nog het autoverkeer.
In de federale inkomstenbelastingen blijven de zogenaamde salariswagens nog steeds uitermate interessant . Uit een studie van de OESO blijkt dat de fiscale subsidiƫring in Belgiƫ per salariswagen 2.763,00 euro bedraagt en volgens een recente studie van de leerstoel van het Brussels Study Institute zelfs 3.500,00 euro, waarmee Belgiƫ op de eerste plaats in de OESO staat. Het hoeft dan ook niet te verwonderen dat er ondertussen maar liefst 625.000 salariswagens in Belgiƫ rondrijden en dat dit aantal nog steeds stijgt. En ook wat de aftrek van autokosten als beroepskost betreft is er geen sprake van een afremmende fiscaliteit, zelfs niet voor het woon-werkverkeer dat onbeperkt aftrekbaar is, waardoor men het autogebruik de facto gaat stimuleren.
En ook op het regionale vlak is het armoe troef.
De verkeersbelasting en de belasting op de inverkeerstelling, die enkel in het Vlaams Gewest zijn gekoppeld aan COĀ², zorgen niet voor minder autoverkeer. Op dat vlak is de gewestelijke kilometerheffing voor voertuigen met een maximaal toegelaten massa van meer dan 3,5 ton allicht meer effectief. Maar het positieve mobiliteitseffect van de kilometerheffing wordt echter grotendeels gecompenseerd door het feit dat de kilometerheffing aftrekbaar is in de vennootschapsbelasting als beroepskost. Bovendien is de impact op congestie zeer klein aangezien het tijdstip van rijden niet wordt meegerekend in de te betalen kilometerheffing. Lees verder onder de foto.
De regeringen in dit land zijn zich ondertussen van dit probleem bewust, maar de oplossingen die zij aanreiken zijn allesbehalve probleemoplossend. De federale regering liet weten verder te willen gaan met het cash-for-cars-voorstel. In dit voorstel krijgt een werknemer de keuze om te kiezen voor een bedrijfswagen, hetzij te kiezen voor een geldsom die hij vrij kan besteden, zij het onder de garantie dat deze geldsom dezelfde fiscale en sociale gunstbehandeling geniet als de bedrijfswagen zelf.
De Brusselse regering liet anderzijds weten dat zij werkgevers zullen verplichten om werknemers met een salariswagen ook nog eens een abonnement voor het openbaar vervoer of een bedrijfsfiets aan te bieden. Deze voorstellen zijn ongetwijfeld goedbedoeld, maar het enige wat deze voorstellen eigenlijk doen is inspelen op de problematiek van de loonfiscaliteit van de zogenaamde salariswagens maar zij remediƫren de oorzaken van het mobiliteitsvraagstuk niet. Van het cash-for-cars voorstel wordt zelf verwacht dat in vele gevallen de bedrijfswagen zal vervangen worden door een kleinere maar meer vervuilende wagen, waardoor het ecologische probleem nog verergert en het congestieprobleem niet verholpen is.
De regeringen in dit land zijn zich ondertussen van dit probleem bewust, maar de oplossingen die zij aanreiken zijn allesbehalve probleemoplossend.
In de āWeek van de mobiliteitā past het dan ook te pleiten voor een duurzame hervorming van de autofiscaliteit die niet zorgt voor meer maar wel voor minder autoverkeer.Blijkbaar lijkt iedereen uit het oog te verliezen dat het mobiliteitsprobleem er in de eerste plaats is omdat we mobiel moeten zijn om naar het werk te gaan. En het is net deze logica die we moeten zien om te draaien om de oorzaken van het mobiliteitsprobleem op te lossen. Werknemers moeten niet beloond worden met aftrekbare autokosten omdat ze ver van het werk wonen, maar moeten net een fiscale bonus krijgen omdat ze dicht bij het werk wonen en dus proportioneel de wegen en het openbaar vervoer minder belasten. Werkgevers en werknemers moeten verder ook fiscaal worden aangemoedigd om het thuiswerk te stimuleren en om werkplaatsen regionaal te diversifiĆ«ren, met bijvoorbeeld een ātweede bedrijfā aan de kust. Het is pas door immobiliteit fiscaal te ondersteunen, dat we terug mobiel zullen worden.