Het probleem dateert niet van vandaag. In november van 2015 werden de Rogier- en de Kruidtuintunnel al eventjes afgesloten. De reden: er was een betonblok van 2 meter lang op 1 meter breed naar beneden gedonderd. Gelukkig zonder gewonden. In januari van hetzelfde jaar gebeurde ook al iets gelijkaardigs: toen kwamen in de Leopold II-tunnel betonnen brokstukken uit het plafond op de motorkap terecht van een voorbijrijdende auto. Ook toen liep het goed af.
Wat die twee incidenten wel duidelijk maakten, was dat het tunnelsysteem van de kleine ring dringend aan onderhoud toe is. Toch was het wachten tot nu vooraleer naar die wetenschap gehandeld wordt. Niet de Leopold II-tunnel ligt aan de basis van dat plotse inzicht, maar de Stefaniatunnel. Na onderzoek blijkt die immers structureel zo aangetast te zijn dat er instortingsgevaar dreigt. Geschat wordt dat de herstellingswerken tot een jaar kunnen duren. Tot zolang zou de tunnel gesloten blijven.
Pandemonium. Ontzetting. Gekrakeel. Doorheen de Stefaniatunnel passeren elke dag meer dan 50.000 auto’s. De langdurige sluiting belooft dus flink wat mobilitliteitsproblemen met zich mee te brengen. Reken daarbij de mogelijkheid - verre van denkbeeldig - dat ook de Leopold II-tunnel voor lange tijd dicht moet, en de verkeerschaos is niet meer te overzien. In zo’n mate zelfs dat het een serieuze weerslag zou hebben op de welvaart - lees het bbp - van het hele land. Een studie schat het verlies voor de Belgische schatkist zelfs op 100 miljoen euro per jaar. En dat is nog zonder de geschatte kost van de herstellingen gerekend, die voor alle tunnels van de kleine ring naar schatting ergens tussen 500 miljoen tot 1 miljard euro zullen kosten.
PPS als wondermiddel?
Naar aloud Belgisch gebruik slaat men in zulke gevallen aan het improviseren en worden in allerijl verschillende ballonetjes opgelaten - vroeg of laat blijft er dan wel een in de lucht hangen. Reeds geopperd: via een pps, oftwel publiek-private samenwerking, de kost van de herstellingen te drukken. Pps-en komen in allerlei geuren en kleuren, maar meestal komt het erop neer dat een of meerdere privémaatschappijen de kosten van de werken op zich nemen en de overheid die dan over de jaren heen terugbetaalt, uiteraard met een surplusje als dank.
Dit pps-ballonetje wordt nu ook opgeblazen. Volgens Wouter Thierie, doctoraatsonderzoeker van de VUB, is dat alvast geen slecht idee. De werken zouden in dit geval sneller en efficiënter verlopen omdat privé-maatschappijen in de eerste plaats winst willen maken. Hij wijst er wel op dat in België vaak niet voor publiek-private samenwerkingen gekozen wordt uit tijdswinst- of efficientieoverwegingen, maar wel om de kost uit de begrotingen te houden. Het truukje is ook uitgeprobeerd door de Vlaamse regering met betrekking tot de Oosterweelverbinding. Dat kwam als een boomerang terug vanuit Europa, wat maakt dat de Vlaamse begroting er momenteel wat minder gezond uitziet dan men zich indertijd had voorgesteld.
Toch mag volgens Thierie voor de herstellingen aan de tunnels de piste niet volledig uitgesloten worden. Dan moeten de risico’s wel meer door de privépartners gedragen worden. In dat geval zou Europa welwillender kunnen zijn - met nadruk op zou.
Wat met die constructie wél samenhangt, zijn tolheffingen. Met de opbrengst daarvan zou de Brusselse regering dan zijn deel van de overeenkomst inlossen.
Is tolheffing een goed idee om de herstelkosten van de Brusselse tunnels te financieren?
DOE MEE AAN ONZE POLL
Tegen tol
Mobiliteitsexpert Cathy Macharis van de VUB-onderzoeksgroep MOBI steigert echter van het idee. Werken met een tolheffing zou een pervers effect hebben op de verkeersdruk in Brussel, laat ze optekenen in De Morgen van donderdag 28 januari: "Ten eerste gaan mensen omrijden om een toltunnel te vermijden, ten tweede verwacht de private ondernemer een bepaalde stroom van inkomsten, waardoor je ook het aantal wagens voor de duur van het contract moet kunnen garanderen."
Weg met tunnels
En dan is er nog Rien van de Wall, die in 2013 aan de VUB afstudeerde in stedenbouw en ruimtelijke planning. Zijn masterproef, nota bene over de Brusselse kleine ring, werd in 2014 beloond met de Afstudeerprijs van de Vlaamse vereniging voor Ruimte en Planning (VRP). Van de Wall is voorstander om bepaalde tunnels gewoon te sluiten, en niet eens de kleinste: die onder de Hallepoort, de Naamsepoort, de Troonlaan, het Madouplein, de Kruidtuin en ja hoor: ook de Leopold-II-laan. Zijn redenering - uitgedacht in onverdachte tijden - is dat de Kleine Ring vandaag een barrière vormt waar het autoverkeer te veel ruimte in beslag nemen. De openbare ruimte is haast exclusief voorbehouden aan verkeer, met als gevolg een aantasting van de levenskwaliteit. Dat het verkeer, door tunnels te sluiten, dan bovengronds gewoon de wijken in zou worden gestuurd, ontkent hij. “Meer wegen trekken meer verkeer aan,” zegt hij daarover in een interview op de site Brusselnieuws. Het probleem volgens hem is dat het circulatieplan van de Brusselse regering - die inzet op een betere circulatie van het verkeer in de tunnels, iets wat momenteel dus verder weg ligt dan gepland - te sterk uitgaat van een en-enbenadering. Elk voertuig krijgt daarbij evenveel kansen. Van de Wall stelt daar een duidelijke keuze voor andere vervoersmodi tegenover: treinen, bussen, metro, enz. Met dien verstande dat de overgang geleidelijk aan gebeurt.
Brussel en zijn tunnels, duidelijk stof voor vele overwegingen.